![[항동에서] 인천항 경쟁력 강화, 무엇을 할 것인가.png](https://www.skuniv.ac.kr/files/attach/images/81/159/272/b81955bfc2944679035ae2b05b8b69a8.png "[항동에서] 인천항 경쟁력 강화, 무엇을 할 것인가.png")
▲김광석 서경대학교 물류유통학과 특임교수
인천항 컨테이너 물동량은 지난해 355만8455TEU로 역대 최대를 기록했고, 광양항은 200만TEU를 넘어섰다. 컨테이너 물동량 처리 실적은 높지만 항만 인센티브는 50% 수준 이하다.
인천항 컨테이너 물동량 창출을 위해 인천항만공사가 시행 중인 인센티브 규모를 보면 2024년에 지자체 지원금 10억 원을 포함 모두 26억 원이다. 선사, 화주, 포워더 등에게 컨테이너 물동량을 기준으로 지원했다. 반면 부산항은 지자체 지원금을 합쳐 72억 원, 광양항은 60억 원 규모다. 전국 주요 항만 중 인천항 규모가 가장 낮다. 이미 2015년부터 컨테이너 처리량에서 인천항에 추월당한 광양항도 인천항보다 2배가 넘는 지원금을 제공하면서 꾸준히 물동량 증가에 힘쓰고 있다.
인천은 과거부터 부산항과 더불어 우리나라를 대표하는 항만도시다. 그러나 작금의 인천항의 현실은 부족함 그 자체다.
부산을 보자. 부산은 ‘해양수도 부산’을 슬로건으로 삼아 부산에 해수부, 해양 관련 공공기관, 연구기관, 기업 등이 집적된 해양 혁신도시를 조성하기 위해 부산 전체가 똘똘 뭉쳐있다. 부산 국회의원들의 단합된 정치력으로 계속 중앙을 향해 행·재정적 지원을 요구하고 있다. 항상 시민단체가 앞장서고 부산시가 후원하는 모습이다. 최근 해사법원 유치도 절대 부산이라고 주장하는 것처럼 말이다.
여기에 광양항도 과거부터 투포트 정책의 달콤함을 잊지 못하고 있다. 항만배후단지 개발과 광양항 해양산업 클러스터 조성을 위해 해양수산부와 전남도, 광양시의 각종 지원에 힘입어 국내 제2 항만으로 입지를 구축하려 노력하고 있다.
그런데 인천은 어떤가. 항만배후지는 민자유치를 통한 개발로 항만 관련 단체로부터 항만재산의 사유화 항의를 받고 있다. 또한 인천항 컨테이너 물동량의 대부분을 처리하는 인천신항의 교통여건은 항만조성 전부터 미리 준비되어야 하지만 화물차 주차기능이나 진입도로는 턱없이 부족한 상태로 신항 시대를 맞았다. 남동공단에서 진입하는 제5교와 지하차도 구간은 2029년 준공을 목표로 늑장을 부리고 있다. 특히 인천항 전체의 항만 전용도로 기능을 수행해야 할 제2외곽순환도로(인천~안산구간)도 여러 가지 문제로 지연 착공되어 오는 29년 준공 목표다. 향후 인천신항 1-2단계가 2027년 12월에 준공되면 지금보다 더 많은 물동량이 처리되는데 주요한 교통 인프라는 2~3년 이후에 조성될 기미다. 최근 인천 송도는 아파트 밀집 지역으로 변했고 많은 차량이 뒤섞여 교통체증이 극심해지고 있다. 다 함께 고통받는 처지가 된 것이다. 운전자 휴식과 물동량 정보 습득을 위한 화물차 전용주차장도 2022년 12월 조성한 이후 항만공사와 경제청 간 법적분쟁으로 사용불가 상태다. 또한 전국 중고차 수출 물량의 80%를 처리하고 있는 인천항 중고차 수출전용 스마트오토밸리조성 사업도 2027년 완공을 목표로 추진 중이나 민간투자자의 자금조달과 사업성 우려로 계속 지연되고 있다. 이런 문제들을 누구 하나 해결하려는 주인의식이 없다.
인천은 이런 인프라 문제 이외에도 해사법원 유치와 인방사 이전 등 정치적인 영향이 필요한 굵직한 현안 사항도 과거부터 반복적인 이유로 풀리지 않고 있다. 특히 인천은 수도권에 2500만 배후시장이 있다. 그리고 인천항은 33% 이상 인천경제에 기여하고 있다. 즉 인천항의 경제적 비중이 그만큼 크다는 것이다.
인천시, 항만 관련기관 그리고 정치권은 인천항의 경쟁력 강화를 통해 관세전쟁의 파고를 헤쳐 나갈 수 있도록 속 시원한 정책과 지원대책이 제시하기를 기대한다.
/김광석 서경대학교 물류유통학과 특임교수
<원문출처>
인천일보 https://www.incheonilbo.com/news/articleView.html?idxno=1290502
