서경대학교

인천국제공항공사를 한국공항공사·가덕도신공항건설공단과 합치는 통합 논란이 일단락되는 듯 보였으나 정부가 통합 여부를 재검토하겠다고 밝혀 지역사회에 파문이 일고 있다. 통합을 논의하기 이전, 인천공항의 역사와 직면한 현실을 살펴보아야 한다.

 

인천국제공항은 2001년 3월29일 개항된 이후 25년 동안 4단계 공사를 거치면서 1·2터미널과 4개의 활주로 등을 갖추고 2024년11월에 4단계 공사가 마무리되어 여객 1억600명과 화물 630만t을 처리하는 공항이 됐다. 애초 5단계 공사는 4단계가 끝나는 동시에 바로 제5활주로와 3여객터미널을 29년까지 마무리하여 여객 1억3600만명과 화물1000만t을 처리할 계획이었으나 멈춰진 상태다.

 

현재 인천공항은 개항25년 만에 취항 항공사 첫 100곳을 돌파했다. 세계 공항 가운데 취항 항공사가 100곳을 넘은 곳은 프랑스 파리 샤를드골공항, 독일 프랑크푸르트공항 등으로 알려져 있다.

 

최근에는 인천국제공항 개항 이후 25년 3개월 만에 누적 여객 10억명을 달성했다. 눈부시게 발전한 것이다. 독일 뮌헨공항은 10억명 달성에 33년10개월, 싱가포르 창이공항은 35년5개월, 일본 나리타공항은 39년2개월, 아랍에미리트(UAE) 두바이공항은 58년2개월이 걸렸다. 또한 개항이래 처음으로 국제여객 부문에서 세계1위 공항이 됐다. 금년1분기 1978만4000명으로 특히 두바이 공항과 런던히드로공항을 제치고 1위를 차지한 것은 의미가 매우 크다.

 

그러나 앞날은 걱정되는 형국이다. 그 이유는 허브 공항 경쟁에서 여전히 위태로운 처지에 놓여 있기 때문이다. 오는 33년 이후부터 인천공항은 포화상태가 예상된다.

 

올해도 아시아권역과 미주, 유럽 등 항공여객 수요는 지속해서 증가할 것이다. 2030년에는 항공여객 9000만명 이상을 처리하게 되는데 인프라 부족으로 불편해지면 결국 인천공항을 외면하고 중국 또는 일본공항을 선택하게 될 것이다. 인천공항의 허브화 전략은 지속하여야 한다. 허브화를 통해 많은 여객을 유치하고 화물도 모이게 하여 항공관련산업을 비롯한 부가가치산업이 창출되는 여건을 만들어 나가야한다.

 

허브공항의 지위를 놓고 우리와 경쟁하고 있는 주변 공항들은 신공항 건설과 기존 공항을 확장하는 등 공격적으로 투자하고 있다. 일본, 중국 등 주변국의 거센 추격에 대비할 필요가 있다. 일본 나리타공항은 지난해 5월부터 2029년 완공을 목표로 제3활주로 신설, 제2활주로 확장, 신규 터미널 건설을 추진하고 있다. 중국도 2024년 7월 베이징·상하이·광저우 3곳을 국제 허브로 삼고 7곳을 지역 연결 허브로, 다수 공항을 지역 거점·화물 허브로 확장하는 계획을 추진하고 있다. 이 계획이 현실화하면 인천국제공항 허브화 경쟁력은 또 한번 시험대에 오를 가능성이 크다. 그뿐만 아니라 상해푸동공항, 싱가폴창이공항, 홍콩책납콕공항 등도 현재 규모 면에서는 인천공항과 비슷하지만 30년까지 여객 1억3000만부터 1억6000만명을 처리하는 대형공항이 된다.

 

모든 공항이 허브공항의 위치를 선점하기 위한 인프라 확충에 국가적 차원의 지원을 아끼지 않고 있다. 정부는 이런 위기 상황을 인식하고 중단된 5단계 건설사업을 서둘러야 한다. 현재 정부에서 수립하고 있는 제7차 공항개발종합계획에 인천국제공항 인프라 확충, 허브 경쟁력 강화 전략이 포함되도록 인천시와 지역정치권은 현실의 심각성을 깊이 인식하고 함께 힘을 모아야 한다.

 

/김광석 서경대학교 물류유통학과 특임교수

 

<원문출처>

인천일보 https://www.incheonilbo.com/news/articleView.html?idxno=1331410(새 창 열림)