서경대학교

항만법 제2조(정의)는 ‘항만배후단지’란 항만구역 또는 항만시설 설치 예정지역에 지원시설 및 항만친수시설을 집단으로 설치하고 일반업무시설·판매시설·주거시설 등을 설치함으로써 항만의 부가가치와 항만 관련 산업의 활성화를 도모하며, 항만을 이용하는 사람의 편익을 꾀하기 위하여 지정한 구역으로 정의한다. 동법 시행령 제70조(입주자격)에는 복합물류관련 사업, 국제물류관련 사업, 선박용품의 공급업, 물류시설 관련 개발업 및 임대업 등의 사업을 할 수 있다고 규정하고 있다.

 

따라서 항만배후단지는 법의 취지를 살려 개발한다면 다양한 업체들을 유치하여 연계성을 갖고 국내외 기업들과 제조 및 물류 활동을 통해 항만도시로 발전할 수 있는 지역이다. 인천항 항만 배후단지는 북항과 남항, 신항1-1단지 등에 493.1만㎡가 이미 조성 운영되고 있으며 향후 신항 1-1단계 3구역 54만㎡, 1-2단계 41만㎡, 아암2단지 2단계 94만㎡등 총189만㎡가 공급될 예정이다.

 

인천항 관련 기업과 시민은 항만배후단지가 공공개발을 통해 인천의 많은 기업에 저렴하게 제공되기를 기대하고 있다. 그러나 아쉽게도 항만배후단지는 민자로 개발되고 있는 데다가 인천항은 1종항만으로 항만공사가 배후단지를 개발 및 관리하고 있어 타 항만에 비해 임대료가 매우 높다.

 

2026년 기준 기본임대료는 ㎡당 인천항 1945원, 부산항 482원, 광양항177~258원으로 인천항이 4~11배 높다. 그 이유는 부산항과 광양항은 자유무역지역으로 지정되어있고 인천은 수도권으로 공시지가가 높기 때문이다. 인천항과 가까운 평택항도 자유무역지역으로 ㎡당 700원이다.

 

그러면 인천항 배후단지 입주기업들은 이렇게 어려운 경영환경을 어떻게 극복해야 하는가? 업계는 최근 세계 경제의 영향으로 화물은 줄은 데다가 전국 최고 임대료와 인건비, 전기료, 장비 유지비, 금융비용, 각종 세금 등 고정비 부담으로 어려움을 호소하고 있다.

 

50여 개 대형 물류, 가공기업들이 입주하여 있으나 대부분의 물류기업은 제3자물류로 이들은 화주로부터 로지스틱스의 전체 또는 일부를 전문적으로 처리하는 기업이다. 3자물류는 자체 부가가치를 창출하는 기업으로 단기보다는 화주와 장기계약을 통해 상호 윈윈한다. 또한 어려울 때는 물류센터를 전문기업에 아웃소싱 한다. 제3자물류기업들은 자사 물건만 처리하는 구조가 아니며 계약으로 많은 기업과 연계되어있다. 따라서 항만공사는 최근의 기업들이 고금리 고물가 고환율의 3고 현상에 고임금과 인력난까지 겹치고 있는 환경을 극복할 수 있도록 임대료 감면 등 지원을 늘려야 한다. 기업이 보다 다양한 화물을 집하하여 규모의 경제를 통한 경쟁력이 확보되도록 물류센터 운영방법도 기업에 자율성을 부여하는 등 규제보다는 유연한 행정이 필요한 때다.

 

현재 인천항은 신항 배후단지도 자유무역지역 지정이 제한적으로 추진되고 있다. 인천시민과 항만관련 업·단체들은 자유무역지역으로 확대 지정하기를 원하고 있다. 인천은 수도권배후시장과 공항이 있어 K-푸드, K-뷰티, 전자상거래, 냉동냉장 물류, 인근 산단과 연계한 반조립, 라벨링, 재포장 등 부가가치 물류를 창출할 수 있는 조건이 충분하다. 인천항의 장점과 인천공항의 경쟁력을 활용하고 수도권 2600만명의 배후시장을 배경으로 많은 기업을 유치하는 정책이 필요하다. 인천에 가면 기업들의 입장을 고려한 현실에 맞는 제도와 유연한 항만행정 그리고 지원이 있을 때 일자리도 생기고 세수도 확충하는 등 두 마리 토끼도 잡을 수 있다. 항만공사의 시원한 ‘사이다 행정’을 기대한다.

/김광석 서경대학교 물류유통학과 특임교수

<원문출처>

인천일보 https://www.incheonilbo.com/news/articleView.html?idxno=1323876(새 창 열림)